< 2021.10 >
H K Sz Cs P Sz V
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Budapest sikerkorszakai



Kocsis János Balázs, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnökének tanulmánya Budapest elmúlt több mint 200 évének történetét, sikerkorszakait tárgyalja. 




 

 

 

Budapest sikerkorszakai

Kocsis János Balázs, PhD

Budapest környéke elhelyezkedésénél fogva a történelem utóbbi több mint kétezer évében mindig is kitüntetett szerepet töltött be tágabb környezetében és a honfoglalás óta fokozatosan a Kárpát-medence egyik legfontosabb központjává nőtt. Fontosságában e téren egyedül Bécs a vetélytársa. Budapest elhelyezkedése talán előnyösebb földrajzi értelemben Bécsnél, minthogy a medence középpontjához közel helyezkedik el, míg Bécset nyugat felől hegyek övezik, azonban éppen emiatt e környék „szelesebb”, gyakrabban dúlják ellenséges hadak és kerül idegen megszállás alá. A jelenlegi Budapest elődtelepüléseinek, elsősorban Budának és Pestnek, majd 1873-tól Budapestnek története így a válságok, csapások és felemelkedések, csillogó időszakok sorozata, miközben fokozatosan Európa egyik meghatározó városává válik a XXI. századra.

Kocsis János Balázs, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnökének eredetileg a Hungarian Geopolitics 2019/4. számában, másodközlésben a MUT Városok - Tervezés - Ingatlanpiac - Az Urbanisztika aktuális kérdései c. konferenciakötetében megjelent tanulmánya. 

E vidék hosszú történelméből a modern város kialakulása óta, azaz a reformkor óta nagyjából ötjelentősebb sikeres időszak különíthető el: a reformkor időszaka (1825-1848), a kiegyezéstől a XIX. század végéig tartó hosszú időszak, az 1930-as évek, az 1965-1975 közötti időszak, illetve a 2012 utáni időszak. Ezen időszakok mind kiterjedésükben, mind jelentőségükben határozottan különböznek egymástól, bár lényeges hasonlóságok megtalálhatóak.

 

1. Ábra: Buda és Pest lakosságának változása 1777-től a város egyesítéséig.
Forrás: (Preisich, 2004, p. 105)

Reformkor

A XVI. század elején Európa egyik legjelentősebb, legnépesebb városa Buda és ikervárosa, Pest gyakorlatilag megsemmisültek az 1686-os ostrom hatására, viszont a királyi udvar saját „területfejlesztési” eszközeivel a „hosszú” XVII. század alatt jelentős erőfeszítéseket tett elsősorban Buda központi szerepének visszaállítására. 1703-ban mindkét város ismét szabad királyi városi rangot kap, 1720-van Budán kórház létesül, 1722-ben a birodalom öt legnagyobb postaközpontjának egyike Buda, majd 1723-ban az újjászervezett Királyi Kúria Budára költözik. Mária Terézia 1770-ben a nagyszombati egyetemet is Budára költözteti – ami majd 1784-ben Pestre költözik. Ugyanebben az évben Budára költözik Pozsonyból a Helytartótanács és a Királyi Kamara. 1790-ben pedig az Országgyűlés Budán ülésezik és 1791-ben az ott megválasztott nádor a budai palotába költözik (Preisich, 2004, p. 49).

Növekvő adminisztratív jelentősége ellenére a központi akarat azonban csak mérsékelten volt képes a városokat az ország jelentős központjává tenni. A fordulathoz a gazdasági élet élénkülése volt szükséges. A század utolsó évtizedére, nem utolsó sorban a háborúk által serkentett kereslet következtében, a pesti piac átvéve a korábban domináns debreceniét (Illényi, 1974, p. 326) Magyarországon a legjelentősebbé vált (Preisich, 2004, p. 49), a kereskedelem szakosodott és vásárokon kívüli időszakokban is országosan meghatározóvá vált és a Duna mentén Bécs után Pest volt a legjelentősebb vásárváros a XIX. század elején. Jelentős volt az országba beáramló és kiáramló javak kereskedelme, azonban a nyerstermékek a forgalom úgy felét tették ki  (Bácskai, et al., 2000, p. 89). Az ipar is számottevő növekedést mutatott (Preisich, 2004, p. 29). A súlypont áthelyeződése térszerkezeti következményekkel is járt és Pest népessége a XVII. század utolsó évtizedére meghaladta Budaét, majd a reformkorra hosszú időre maga mögé utasítja.

A kereskedelmi központtá váló Pest egyre inkább nagyvárosias jellegű, gyorsan fejlődő infrastruktúrával. Pest központi, Duna menti elhelyezkedésének következtében a gabonakereskedelem vált a meghatározóvá, amit a reformkor kezdetén külhoni származású, görög, szerb, zsidó és német nemzetiségűek űztek leginkább. 1836-ban 944 kereskedő élt Pesten (Illényi, 1974, p. 325), míg 1847-ben már úgy kétezer (Fényes, 1847, p. 216). A reformkorban az árucikkek Pesten nyilvántartott, megállapított ára vált irányadóvá az egész országban (Illényi, 1974, p. 329). Az ipar helyzete, köszönhetően az elutasító központi akaratnak, kezdetleges volt a reformkor kezdetén, az is elsősorban a városi infrastruktúra és szolgáltatások biztosítására korlátozódott. A polgárok fő gazdasági tevékenysége egykorú leírások szerint még mindig a föld- és szőlőművelés és állattartás volt (Illényi, 1974, p. 327).

A lassú változás az 1820-as évekre következett be jelentős erőfeszítések eredményeképpen, amelynek fő kezdeményezője József nádor (1776-1847) volt. Az árvizek, különösen az 1795-ös rávilágított Pest rendezésének szükségességére, elsősorban a gátak, az utak állapota és a közművesítés hiányosságai miatt. 1801-ben a nádor kereskedelmi fontossága, folytonos gyarapodása miatt érvel a város fejlesztése mellett az udvarnak írt feliratában és egy olyan szervezet felállítása mellett érvel, amely mentes a városi magisztrátus hivatalának és udvari kamara részérdekeinek és intrikáinak bénító hatásától és kellő szakértelemmel bír (Preisich, 2004, pp. 51-52). Hosszú előkészítés 1808-ban alakul meg a Szépítő Bizottság (más néven Szépítő, vagy Szépészeti Bizottmány), amely majd 1857-től Pest város Építészeti Bizottmánya néven a Budapest 1873-es egyesítéséig töltötte be városrendezési szerepét Pesten.

Hild János József nádor közvetlen felkérésére már 1805-től megkezdi Pest általános tervének részletes kidolgozását, amely a Bizottság későbbi tevékenységének alapjául szolgál és alapjában meghatározza a belvárosnak a XIX. századi képét. A Bizottság öles léptekkel halad a város szerkezetének és infrastruktúrájának kiépítése útján. Új parcellázások és építkezések, főképpen a város északi részén, a mai Lipót-, Erzsébet- és Terézvárosban, a rakpartok kiépítésének megkezdése, útvonalak kialakítása és rendezése, a gázvilágítás kiépítése (1811-től), új középületek fölépítése volt fő tevékenysége az első időszakban. Különösképpen Lipótváros kiépítése keltette föl a kortársak figyelmét (Fényes, 1847, p. 215). Az 1838-as árvíz megmutatta a korábbi erőfeszítések hiányosságait és paradox módon ez inkább a Szépítő Bizottság tevékenyégei visszaszorulásához vezetett (Preisich, 2004, p. 64).

Budán 1810-ben alakul meg hasonlóképpen József nádor kezdeményezésére a „Baucomission” nevű testület, a pestihez képest jóval szűkebb hatáskörrel és tevékenységgel, amely inkább csak engedélyező és felügyelő tevékenységre korlátozódott és nem tartalmazott átfogó tervezést; fontos azonban megemlíteni, hogy Buda fejlődése ebben az időszakban már nagyon lassú volt, különösképpen a Duna másik oldalához képest.

 

2. Ábra: Pest házállományának változása a XIX. száza első felében. Forrás: (Preisich, 2004) és (Fényes, 1847, p. 214)

A városok fejlődését a közlekedési infrastruktúra kiépítése is elősegítette. 1831-től Pestet Béccsel rendszeres gőzhajójárat kötötte össze, amelyet hamarosan a Dunán délre menő, 1836-tól már Konstantinápolyig és Trapezuntig lemenő vonalakkal is kiegészítettek (Illényi, 1974, p. 329) és (Preisich, 2004, p. 69). Az országos közúthálózatot gróf Széchenyi István „Budapest” központtal tervezte el (Preisich, 2004, p. 68). Az 1836. évi XXV. törvénycikk gyakorlatilag teljesen Pest központtal rendeli el építeni a vasútvonalakat, erősítve annak központi helyzetét (Királyi Kamara, 1836), bár a megvalósítás lassan és módosított útvonallal haladt, a Bécsig vezető vonal első szakasza Vácig 1846-ban, míg az Erdély felé vezető vonal Szolnokig tartó szakasza 1847-re készült el. A két várost állandó híd gondolatát Széchenyi 1831-ben veti föl komoly formában, a Lánchíd azonban csak a korszak legvégére készül el, 1849-re.

Legfontosabb feladat azonban Pest gazdasági szerepének megerősítése és iparának felfejlesztése volt. 1836-ban csupán 13 gyár volt Pesten (Illényi, 1974, p. 325), az 1847-ben kelt beszámoló így írt: „A számos gyárak között említendők: 1 nagyszerű czukorfinomító, 1 nagyszerű és 5 kisebb selyemgyár, az első rendesen 400-450 munkásokkal, 8 nevezetesebb gyapju-, gyapot- és félselyemszövetgyár. 2 csontlisztgyár; a pesti Jósef hengermalom, nagyszerű vasöntödéjével, 10 szivar, 2 vegykémi-, 3 bőr-, 3 kocsi-, 1 viasz-,1 stearingyertya-, 2 posztó-, 2 pakfong-, 6 gépgyár; számos szesz, olaj eczetgyárakat nem is említvén” (Fényes, 1847, p. 216). Mindezen túl 1835-től Óbudán hajógyár állt, Ganz Ábrahám 1844-ben alapította vasöntödéjét Budán, az 1802-ben alapított Vogel féle bútorgyár, míg Óbudán Goldberger Kelmefestő Gyár működött a XVIII. század vége óta (Bácskai, et al., 2000, p. 101).

Az ipar fejlesztése a reformkorban az érdeklődés homlokterében állt, Széchenyi mellett többen is erőfeszítéseket tettek, amelynek eredményeit részben a fenti felsorolás is tükrözi. Az ipar elterjedését a tőkehiány gátolta, amelynek oldására a korszakban csak részleges eredményeket értek el, amelyek közül a legfontosabb a József nádor kezdeményezésére, Széchenyi részvételével 1841-ben működését megkezdő Pesti Magyar Kereskedelmi Bank, a mai MKB elődje. Emellett az 1840-ben működését megkezdte, Fáy András kezdeményezte Pesti Hazai Első Takarékpénztár, több váltóház és biztosító intézet.

 

Pest kulturális téren is az ország központjává vált, 1846-ban itt adták ki az országban kiadott könyvek kilenctizedét (Fényes, 1847, p. 215), itt volt az ország legfontosabb egyeteme (a mai ELTE); míg Budán a királyi ipartanoda, a mai BME elődje működött 1782 óta. A Tudományos Akadémia, a Nemzeti Múzeum, a számos gimnázium és tudományos intézmény, társulat tette a tudományosság terén is kiemelkedővé Pestet és Budát a reformkor végére. A kortársak negatívumként a zsúfoltságot, a szórakozóhelyek, illetve a terek és parkok hiányát hozták föl (Fényes, 1847, p. 217).

A reformkor sikeres időszakát a központi hatalom felemás fejlesztései mellett részben helyi polgárság, illetve a városok érdekeit képviselő nádor erőfeszítései, illetve a reformkori vezetők tettei tették lehetővé; amelyben Pest egyre fokozódó gazdasági teljesítménye, erős kereskedelmi és gyarapodó ipari tevékenysége által biztosított gazdagság alapozta meg. Mindezek ellenére Pest és Buda nem volt több, mint a Habsburg Birodalom egy kisebb központja, amely nem kelhetett versenyre Béccsel sem népességszámban – Pest és Buda összes népessége 1848-ban úgy 150 ezer fő volt, míg Bécsé több mint fél millió (Prágáé ekkor 110 ezer fő körül volt) – sem gazdasági teljesítményben, sem kulturális és tudományos fontosságban.

A XIX. század utolsó harmada

Az 1867-es kiegyezést követő országos településfejlesztési politika egyik fontos prioritása éppen egy Béccsel egy ligában játszó társfőváros létrehozása volt. Hiába a reformkor erőfeszítései, Buda és Pest a kiegyezés időszakára egy országos jelentőségű, de mégiscsak kisváros volt, nemzetközi szinten elenyésző gazdasági és ipari teljesítménnyel, politikai súllyal. A korszak országos politikusainak és közvéleményének konszenzusa azonban világvárossá kívánta belátható időn belül fejleszteni Budapestet.

 

A vágyott képnek Jókai Mórnak a Jövő század regénye című, 1872-től megjelent műve elején így ad formát:

[1952-ben a budai várból] „Pestre s a rákosi rónára látni. Fejedelmi látvány! A nap éppen akkor bontakozik ki egy felhőcsoport közül, s éles fényküllőket lövell szét az aranyhomályos égen, s az aranyos alapra látszik rajta rajzolva a nagyszerű város kékes, árnyékos kőtömegeivel. Az óriás Duna partjain nagy messzeségben vonul le a pompás paloták sorozata; a hajdani füstokádó gyárak az újpesti telepig vonultak hátra; a soroksári külvárosig hat álló híd igázza le a folyamóriást, s a Rákoson, Cinkotán túl terjedő ligetek, erdők közül elszórt mulatólakok csúcsai villognak elő. (…) A pápa elhagyta Rómát, később Avignont is; s egy ideig Máltában időzve, végre Pozsonyba menekült, s erős ellentétben volt a világi kormányokkal. Azonkívül Magyarországra menekültek az európai államoknak változás következtében eltávozott fejedelmei, volt itt nápolyi és spanyol Bourbon-, Welf-, Bonaparte- és Orléans-, Romanov-, Chambord-, Coburg- és Karagyorgyevics-dinasztia: s azoknak a monarchia mind menedékjoggal és protekcióval tartozott, úgyhogy egy időben kétféle teljes diplomatiai corps működött az udvarnál, egyik a legitim, de elűzött praetendenseké, másik az illegitim, de tettleges hatalomé.”

Mint Jókai is írja, az általánosan elfogadott cél nem csupán egy világváros kiépítése volt, hanem egy távlatosan Bécset leelőző, kontinentális jelentőségű városról szóltak az álmok: az Osztrák-Magyar Monarchia dél-keleti gazdasági és politikai irányultságának jobban megfelelt a korszak magyar gondolkodói fejében egy központi helyzetű Budapest, mint a német földek Habsburg uralom alatt történő egyesítéséből az 1866-os königgrätzi csata következtében kiszoruló, így periferiálissá váló Bécs. A város földrajzi elhelyezkedése is ezt látszott indokolni a kortársak szemében (Frisnyák, 2010).

A Buda és Pest azonban csekély lakosságú és súlyú volt ezekhez az ambíciókhoz, így a kiegyezéssel erős autonómiát kapott országos kormányzatnak hatalmas erőfeszítéseket kellett tennie ennek elérése céljából. A korlátosan rendelkezésre álló erőforrások következtében ez azzal is járt, hogy az ország más települései, különösen a peremvidékeken, tetemes és hosszan tartó hátrányokat szenvedtek el és az ország térszerkezete monocentrikussá vált (Preisich, 2004, p. 123).

 

A városegyesítés is elsősorban a város jelentősége növelésének érdekét szolgálta: a város egyesítése teremtette meg a nagyvárossá válás lehetőségét és kereteit. Ahogy Reitter Ferenc megfogalmazta: a „jelenleg IV. és V. rangú városok közé tartozó Buda és Pest” esetében az „összeolvasztás és egyesítés már magában is elegendő, hogy Magyarország fővárosa azonnal egy III-ad rangú világvárossá váljék” (Sipos, 2010, p. 310).Bár már a szabadságharc alatt a forradalmi kormány 1849. június 24-én elrendelte Pest, Buda és Óbuda egyesítését (Bácskai, et al., 2000, p. 113), ebből az újjáépülő osztrák uralom alatt csak Buda és Óbuda egyesítése maradt meg (Novotnyné Pletscher, 1998, p. 756). A kiegyezést követően lendületes lépések következtek a város egyesítésére, például a közös tankerülettel, majd ennek betetőzéseként az 1870-ben a X. törvény által fölállíttatott Fővárosi Közmunkák Tanácsával (FKM). 1870 és 1873 között számos törvénnyel készítették elő a városok egyesítését, amely az 1872-es XXXVI. törvényben csúcsosodott ki és 1873-ban lépett életbe. Budapest fontosságát jelezte, hogy külön törvény készült rá, számos, csak rá érvényes szabályozással, testülettel és eljárással. Budapestet a többi törvényhatósági jogú városnál jóval több autonómia és saját forrás illette meg, más oldalról viszont a központi kormányzat az FKM-en keresztül meghatározó befolyással rendelkezett a fejlesztések fölött (Bácskai, et al., 2000, p. 132).

 

3. Ábra: Budapest népességének változása a XIX. század második felében. Forrás: (Katus, 2010, p. 250)

Budapestnek egyszerre kellett jelentős gazdasági-kereskedelmi központtá és világvárosias, a kifinomult rétegek számára is vonzó lakóhellyé válnia (Sipos, 2010, pp. 310-311). A fejlődést betetőző 1896-os világkiállításra az alig huszonöt-harminc éves erőfeszítések beértek: Budapest volt a XIX. század utolsó harmadának leggyorsabban fejlődő európai városa; míg a század közepén csupán a 30. volt lélekszám tekintetében (Novotnyné Pletscher, 1998, p. 756), a századfordulóra Európa immár a nyolcadik legjelentősebb városa Londonon, Párizson, Berlinen, Bécsen, Szentpéterváron, Moszkván és Glasgow-n túl (Preisich, 2004, p. 123); nagy jelentőségű ipari, kereskedelmi, kulturális és tudományos központ.

 

4. Ábra: Házak számának változása Pesten és Budán a XIX. század második felében. Forrás: (Székesfőváros, 1926)

A fejlesztés egyik pillére a Fővárosi Közmunkák Tanácsa volt. 1870-es megalakulását forrongó, élénk, sokrétű és neves szereplőkkel lezajlott vitákkal teli évek előzték meg, formálva és megalapozva a későbbi javaslatokat. Előkészítésében kulcsszerepe volt Reitter Ferencnek, aki akkor már úgy húsz éve foglalkozott a város fejlesztésének kérdéseivel. Feladata eleinte a város minél részletesebb felmérésére, a Duna árvizek elleni szabályozására, új hidak kiépítésére – elsőként a későbbi Margit híd és majd a Szabadság híd – és a belső területek útjainak kiépítésére terjedt ki, nevesítve a későbbi Kiskörutat, a Váci körúttal (a mai Bajcsy-Zsilinszky úttal) egyetemben, a mai Nagykörutat és az Andrássy utat többek között (Preisich, 2004, p. 137).

A FKT összetétele tükrözte a központi kormányzat elhatározását a főváros kiemelt fejlesztésére. A Tanács egy elnökből, egy alelnökből és 18 rendes tagból állt. Az elnököt és az alelnököt, illetve kilenc tagját a kormány, kilencet a főváros nevezett ki. Elnöke mindig a regnáló miniszterelnök volt, alelnöke 1870-1873 között Reitter Ferenc (Preisich, 2004, p. 158), 1873-1905 között Podmaniczky Frigyes volt (Bácskai, et al., 2000, p. 134).

A FKT tervpályázatot követően 1872-ben dolgozta ki Pest szabályozási tervét, fókuszában a Sugárút (Andrássy út) és a Nagykörút kialakításával, az akkoriban legfejlettebbnek tartott, Haussmann báró irányításával Párizs 1853-1870 közötti átépítését modellként tekintve. Jóval később, 1886-ban (majd 1894-ben) elkészült építési szabályzat feladata is a világváros kiépítésének elősegítése volt: az beépítés jellegét meghatározó zónák kialakítása, a szigorú minőségi előírások, az épületmagasság megszabása, a lakások kialakításának követelményei mind ezt szolgálták (Preisich, 2004, p. 163).

Az építkezések is gyorsan beindultak. 1876-ban megnyitották a közönségnek a Margit hidat, a Vártkert bazár (1875-1882), a Közvágóhíd (1872), a Fővámház (1874) az Új Városháza (1875). A közvetlen építkezések mellett a FKT az reprezentatív városkép kialakításakor a magántőke bevonására törekedett: a belvárosi átalakításokkor az út- és közművek kiépítését, az építési telkek kisajátítását végezte el, az épületeket a telkeket megvásárló magánbefektetők vitelezték ki. A Sugárút kiépítése már 1871-ben megindult, az 1880-as évekre az Oktogonig elkészültek az épületek, majd 1884-re az Operaház, bár a külső szakasz csak a világkiállításra készült el (Bácskai, et al., 2000, p. 146).

 

A négy kilométer hosszú, a pesti belvárost föltáró Nagykörút szintén az 1896-os világkiállításra készült el teljes egészében. Mintáját a bécsi Ringstraße adta, azonban azzal ellentétben nem eltérő karakterű városnegyedek határán, azokat elválasztva épült ki, hanem azonos jellegű területeken, így inkább összekötötte a városnegyedeket, mintsem szétválasztotta. Kiépítése számos szakaszban és megakadás közepette zajlott; míg az északi, magasabb presztízsű részén a házak 1883-ra elkészültek magánépíttetők kivitelezésében, a déli részén csak a világkiállításra, és a házépítéseknél jelentős támogatást adva készültek el.

A Millenniumi Világkiállítás időszakára, vagy azt nem sokkal követően készült el számos további fejlesztés. A fent említett Andrássy út és Nagykörút befejezése mellett a Hősök tere, a Szépművészeti Múzeum (1907), a Műcsarnok (1905), a Kerepesi, azaz 1906-tól Rákóczi út kiépítése, mint második reprezentatív sugárút a Keleti pályaudvarral a végén, a Ferenc József, azaz mai Szabadság híd (1896), a Központi Vásárcsarnok (1897), az Országház (1904), a Kúria épülete (1896), további lipótvárosi és várbeli minisztériumi és közigazgatási épületek készültek el a századforduló környékén, létrehozva az általunk is ismert várost.

Legjelentősebb átalakítás a Nagykörút és az Andrássy út mellett a középkori elrendezésű belvárosnak az Erzsébet híd (1903) megépítéséhez kötődő átalakítása, „modernizálása”, nagyvárosiassá tétele, és a jelenlegi Szabadság tér helyén Újépület elbontása és helyén park kialakítása és a határoló épületek megépítése (például Tőzsde, Nemzeti Bank) volt.

A városi közlekedés is gyorsan modernizáltatott. 1866-ban indította meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaság a lóvasúti közlekedést Pesten, majd 1878-tól a Margit hídon keresztül Budára is kiterjesztette szolgáltatását.1887-ben megindult a villamos a Nagykörúton, 1896-ban a Millenniumi Földalatti Vasút, 1870-ben a Sikló, 1874-ben a fogaskerekű. A külvárosokkal a gyorsan kiépülő villamoshálózat, majd a HÉV vonalak kötötték össze a belső területeket.

A központi és fővárosi forrásból történő építkezések mellett az országos területfejlesztés is a főváros gyors fejlődését segítette elő. Már a reformkorban megszületett az a közmegegyezés, hogy Pest és Buda váljon az országos vasúthálózat központjává, és a nemzetközi hálózatba való csatlakozáskor is szempont volt Budapest szerepének erősítése. Majdnem minden nemzetközi vonal a fővárosból indult és érkezett; innen irányították a személy- és áruszállítási rendszert. (Frisnyák, 2010). A Duna, mint közlekedési és áruszállítási útvonal, melynek ellenőrzése kívül esett az ország hatáskörén és jobbára osztrák, angol és francia kontroll alatt volt, nem vált országos településfejlesztési eszközzé és így másodlagos maradt.

Abban is közmegegyezés volt a korban, hogy Budapest gazdasági alapját meg kell erősíteni és ki kell szélesíteni, ami a nagy volumenű fejlesztés hátterét szolgáltatja és lehetőséget ad a beáramló embertömegek foglalkoztatására.

A kereskedelem továbbra is fontos maradt, bár jelentős elmozdulás volt a nyersanyagoktól a feldolgozott termékek irányában (Bácskai, et al., 2000, p. 157), amit a kereskedelmi infrastruktúra gyors kiépülése (elsősorban a Vámház, a környékén levő raktárak és az úgynevezett Elevátor ház) is elősegített. A kormányzat különböző adminisztratív intézkedésekkel is elősegítette, hogy különböző termények kereskedelme Budapestre koncentrálódjon (Nagy, 2010, p. 65).

A búza mellett a malomipar kiépülésével a liszt kereskedelme jelentőssé vált és Budapest vált a Monarchia malomipari központjává, amely a század utolsó időszakában a fővárosi ipar húzóágazatává vált, jelentős tőkefelhalmozást lehetővé téve – bár jelentősége a századfordulóra erősen csökkent (Klement, 2012). 1870-re Budapest volt a világ legnagyobb malomipari központja (amely helyet aztán hamarosan átadta Minneapolisnak). A malmok mellett az élelmiszerfeldolgozás is jelentőssé vált, beleértve a vágóhidakat és a húsárukat, a szesz- és dohányipari termékeket és a sörgyártást is.

A város gazdasági szerkezete úgy 1890-re alakult át és vált a kereskedelem helyett az ipar meghatározóvá (Nagy, 2010, p. 61). Az 1870-es évek végére a nehézipar, főképp a sok munkást foglalkoztató gyárak váltak a leggyorsabban növekvő ágazattá. Az öntödék, a gépgyárak, a járműgyárak, majd az időszak végére az elektromos ipar váltak meghatározóvá. A századfordulóra Magyarország ipari munkaeröjének tíz százaléka lakott Budapesten, a nagyipari munkásság máshol gyakorlatilag nem volt megtalálható (Bácskai, et al., 2000, p. 162). Mindemellett jelentős mértékű maradt a kis- és közepes ipar is; és a ruházati ipar, faipar és építő ipar is sokszorosára fejlődött, bár az időszak végén súlyuk csökkent a nehézipari tevékenységek és az élelmiszeripar növekedése nyomán (Nagy, 2010, p. 70). Megjelentek új iparágak is, mint a vegyipar. 1885-re 250 olyan helyszínt tartottak nyilván, amelyet gyárnak lehetett joggal hívni (Preisich, 2004, p. 2013). A korszak végére telephelyek átlépik az akkori városhatárt, és megjelenik Budafokon a Haggenmacher sörgyár, majd Csepelen a Weiss Manfréd Művek és Újpest is gyorsan iparosodott, olyannyira, hogy az ország negyedik legnagyobb nagyipari városává vált (Preisich, 2004, p. 219).

A század végére immár a nagyobb hozzáadott értékű ipari tevékenységek váltak meghatározóvá a fővárosban és agglomerációs övezetében – ebben is leginkább a gépiparban és a nyomdaiparban (Nagy, 2010, p. 72).

A századfordulóra Budapest vált az ország egyedüli pénzügyi központjává. A legnagyobb bankok mind a fővárosi központtal működtek. A századfordulóra a kereskedők helyett a bankárok lettek a főváros és a gazdasági élet irányítóivá, ide volt bejegyezve a magyarországi részvénytársaságok 36,5%-a (Nagy, 2010, p. 61). A századforduló környékén Budapest vált a térséget fölfedező külföldi, elsősorban francia és német tőke „kapuvárosává”, de a Balkán gazdasági „meghódítására” a magyar tőke is nagy erőfeszítéseket tett (Nagy, 2010, p. 77). A gyáripar kiépülése tovább erősítette a pénzügyi szektort, a nagy beruházás-igényesség miatt.

Az erős gazdasági fejlődés eredményeképpen a századfordulóra Budapest vált Bécs után Kelet-Közép-Európa gazdasági központjává.

 

5. Ábra: Lakásállomány összetétele Budapesten a XIX. század utolsó harmadában

A kiemelt és nagy ütemű, gyors fejlesztések nagymérvű beáramlást generáltak; amely elhelyezésére tömeges lakásépítés kezdődik, gyakorlatilag kizárólag magánforrásból. A város beépítésének jellege megváltozik; míg a kiegyezés előtt az épületállomány ¾-e földszintes, addig a századfordulóra az épületek fele már emeletes. A lakásépítés 1898-ban érte el csúcsát 11 046 lakással (Preisich, 2004, p. 203) és a lakások nagysága is lassan növekedni kezd, bár még mindig megmarad a kedvezőtlen összetétel az egyszobás lakások túlsúlyával.

 

A századfordulóra a fejlődés üteme alábbhagy, majd tartós válságba megy át (Preisich, 2004, p. 124). Romlik a lakáshelyzet, a fizetések értéküket vesztik, a társadalom erősen polarizálódott, a kiskereskedők és kisiparosok jelentős része csődbe ment (Bácskai, et al., 2000, p. 191), az elégedetlenség az 1907-es házbojkottba, majd 1909-es lakbérsztrájkba torkollott. A választ Bárczy István polgármester a közösségi fejlesztésekkel igyekezett megoldani, de ennek kibontakozását a háború megakadályozta, majd csak az 1930-as évekre fejlődött ki.

 

6. Ábra: Lakáshelyzet alakulása Budapesten a XIX. század utolsó harmadában. Forrás: KSH

Az 1930-as évek

Míg a századforduló a világvárosi közeljövővel kecsegtetett, egy növekvő birodalom egyik központjaként, a harmincas évek gyökeresen más körülményeket teremtett a városnak. Horizontja erősen lecsökkent és a távolságok összezsugorodásával, potenciális ellensúlyok elcsatolásával még inkább központja lett az országnak.

Ebben a helyzetben a világváros kiépítése ábrándnak minősült. A húszas években azonban az ország a súlyos veszteségek ellenére jelentős fejlődést tudott mutatni, amit az 1929-es válság megakasztott, de a harmincas évekre sor kerülhetett a főváros újrapozícionálására, új célok mentén lezajló jelentős fejlesztésére.

 

7. Ábra: Lakásépítés jellemzői a két világháború között. Forrás: (Preisich, 2004, p. 280)

Az országos döntéshozók megítélésében Budapest továbbra is központi szerepet kapott és fejlesztésének kérdéseit konszenzus övezte. A fejlesztések célja azonban igazodott az új realitásokhoz. Míg a XIX. században Bécset középtávon leelőző, erős gazdasági hátterű és gazdasági és politikai döntéshozatali központként, Kelet-Közép-Európát és a Balkánt vonzáskörzetébe tudó világvárosként működő településnek gondolták, az új célja immár a Kárpát-medence szellemi és gazdasági központjaként, lakóira nemzetiségtől függetlenül vonzerőt gyakorló, de a magyar államot reprezentáló település volt, összhangban a Klebelsberg Kunó és az 1920-as évek vezetőinek szándékával. Már a 20-as évek végére ebben jelentős sikereket arattak, amit időlegesen megakasztott az 1929-es válság, de a harmincas évekre ismét sikerült a célhoz közel kerülni – ezt aztán a közelgő háború akasztotta jó időre meg.

 

8. Ábra: Budapest és környéke népességének alakulása a két világháború között. Forrás: KSH

Budapest népessége továbbra is növekedett, bár nem a korábbi mértékben, de a harmincas években a beáramlás meglódult így is az országos népességnövekedés harmada a fővárosban keletkezett (Kocsis, 2009, p. 53). A városon belül is jelentős átrendeződés zajlott: Buda népessége növekedésnek indult a hegyvidéki területek elérhetővé válásával.  Egyre inkább az akkori városhatáron túlra, a peremvidékekre helyeződött a népesség növekedésének súlypontja, párhuzamosan az ott kiépülő ipari tevékenységekkel, illetve az olcsóbb lakhatással, vidékiesebb viszonyokkal. Míg 1930-ban a város lakói 41%-át foglalkoztatta az ipar, a peremvidékeken ez az arány több mint 57% volt. A korábbiakkal ellentétben immár nem az északi, hanem a déli peremvidékek lettek a beköltözők főbb célterületei (Kocsis, 2009, pp. 56-57)

 

9. Ábra: Buda és Pest népességének alakulása a két világháború között

A századforduló lakásválságára adott reakcióként az állam és az állam által befolyásolt szervezetek növekvő részt vettek ki a lakásépítésben. Ebben eleinte az Országos Lakásépítési Miniszteri Biztosság, majd a harmincas évektől a fővárosban az Országos Társadalombiztosító Intézet, a városhatáron túl az Országos Nép- és Családvédelmi Alap (ONCSA) volt ennek fő szereplői. A húszas évek második felétől kezdve maga a főváros is építtetett, főképpen a külső részeken, alacsony sűrűségű, kislakásos telepeket (Kocsis, 2009, p. 60).

 

A város fejlesztésében a FKT, nagyobb léptékű feladatainak a századfordulóra való teljesítésével, immár kisebb részt vállalt és főképp hatósági feladatokat látott el; míg az előkészítési feladatokat a főváros végezte még az FKT-t érintő ügyekben is. Az időszak nagyobb városfejlesztési beruházásait, így például a Tabán lebontását, a főváros végezte saját forrásból, míg az FKT például a félbemaradt Madách sétány kivitelezésébe fogott.

Az ipar gyorsan helyrerázódott a világháborút követő zavaros időszak pusztításaiból. 1929-re a budapesti és peremvidékén lévő ipari üzemek száma meg is haladta az 1913 évit (Lackó, 1998).

A budapesti ipar nagy léptékekben nem alakult át az I. világháború előtt kialakult szerkezethez képest, azonban súlypontok áthelyeződése érezhető volt. Az élelmiszeripar és a malompar visszaesett, míg 1913-ban 13, addig 1929-ben már csak 6 malom működött. Csökkent a nehézipar, a gépipar súlya is, a meglévők fuzionáltak és nagy ipartelepek domináltak, mint a Weiss Manfréd Művek, a Hoffher és Schranz gépgyárak, a Ganz-művek, ahol is elsősorban a termelés növelése helyett a modernizálás, a fejlesztések kerültek fókuszba.

A textilipar jelentősége növekedett, azonban legjelentősebb a vegyipar, benne a gyógyszeripar fejlődése, elsősorban a Chinoin révén (Preisich, 2004, p. 291). Legjelentősebb mégis a korszak legkorszerűbb termelési ágazatainak elterjedése: az elektronikai ipar megerősödése (Standard Villamossági Rt., Egyesült Izzó, Ganz Villamossági Gyár, Láng Gépgyár stb.) és az optikai ipar (MOM, Gamma) kiépülése és világszínvonalúvá válása (Lackó, 1998).

 

Kereskedelmi és hiteléleti szempontból Budapest továbbra is az ország egyedüli jelentős központja volt, de hatóköre erősen beszűkült az utódállamok tevékenysége, a protekcionista gazdaságpolitikák hatására és gyakorlatilag nem nyúlt túl az országhatáron az 1930-as évekre.

Budapest kulturális és tudományos központként a harmincas évekre elért magas színvonala jó ideig megalapozta a város súlyát és helyzetét, és a XX. századi magyar kultúrának legfontosabb időszakaként tartjuk számon. A tudományos élet jelentősége akkor is elismerésre méltó, még ha a főbb szereplői későbbiekben külföldön, jó részt a tengerentúlon értek karrierjük csúcsára. A magyarországi egyetemisták döntő része Budapesten tanult, amelyben a korábban meghatározó bölcsész- és jogászképzés mellett a műszaki és közgazdasági oktatás is előtérbe került. Ennek jegyében 1934-ben átalakult az 1871 óta József Műegyetem néven futó korábbi József Ipartanoda, kiegészítve képzési hálóját közgazdaságtudománnyal és állatorvosi főiskolával és vette föl a Magyar királyi József nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem nevet, a mai BME és BCE elődjeként.

Budapest országosan kimagasló volt a könyvkiadás terén, világszínvonalú volt színházi és a Bartók – Kodály – Dohnányi fémjelezte zenei élete is. A magaskultúra mellett populáris könyvek és zene, és elsősorban a mozgókép említendő a korszakban meghatározó fővárosi „termékként” és jelentős tömegeket vonzott az Operettszínház és a számos kabaré is. Számtalan újság, napilap és egyéb folyóirat jelent meg és a korszakban jelent meg és vált tömegessé a rádió is.

 

A főváros számtalan kávéházzal, kabaréval, nappali és főképp éjszakai szórakozóhellyel várta a közönséget, mint a Moulin Rouge, Royal Revüszínház, Parisien Grill, Maxim varieté, Savoy, Arizona bár, EMKE, ahol is az „eljáró életmód” minden szükséges kelléke rendelkezésre állt. Kisvendéglők, kocsmák és sörözők garmada vonzotta a kevésbé tehetős közönséget, és a Tabán is egyfajta korabeli mulatónegyedként szolgált 1933-36 között bekövetkezett lebontásáig.

Még a „kozmopolita” Budapest kritikusai, mint a népi értelmiségiek és radikális jobboldali irányzatok sem Budapest fejlődésének megakasztását, vagy éppen megsemmisítését óhajtották, hanem inkább meghódítását, annak „magyarosítását” célozták (Lackó, 1998).

Az 1960-as évek második fele

A hatvanas évek második fele két főbb szempontból is eltér az itt vizsgált időszakoktól. Egyrészt az ország szovjet megszállás alatt, diktatúrában élt, egy brutális megtorló korszak után. Másrészt a politikai vezetés szándékai Budapesttel meglehetősen ambivalensek voltak. Egyszerre féltek az 1956-os forradalom megismétlődésétől, másrészt a hruscsovi szovjet vezetés az enyhülés irányába, az életszínvonal emelése felé tolta az új vezetést a hatvanas évek elejére (Kocsis, 2012), amelyet Kádár János az évtized közepére sajátos politikája középpontjába emelt. Ennek következtében a forradalom utáni években erőteljes megtorló, centralizáló és elnyomó intézkedések jellemezték a fővárossal kapcsolatos politikát, amely félelem később a főváros növekedésének és országon belüli súlyának csökkentésére irányuló terület- és városfejlesztési politikává alakult át. Másrészt Budapest továbbra is az ország legfejlettebb körzeteként a kívánatos gazdasági fejlődés sikerében kulcsszerepet játszott, így erőteljesebb visszafogására nem kerülhetett sor. A főváros ezen „sikerkorszaka” így tulajdonképpen nem a politikai szereplők és a közvélemény koherens víziójának és támogatásának következménye volt, hanem inkább a város és társadalmában meglévő erők és energiák enyhülést követő belső kibontakozásának.

 

10. Ábra: Budapest népessége és lakások számának növekedése 1960-1975 között. Forrás: KSH és (Preisich, 1998, p. 100)

A főváros „vízfej” jellege ekkor vált szakmai közhellyé. Az országos vezetés különböző eszközökkel kívánta megakadályozni a város további növekedését. Ennek egyik eszköze a beköltözés fokozott adminisztratív korlátozása volt, amely az 1961-ben életbe lépett és 1989-ig érvényes szabályozást hoztak, amely csak kivételként, a Fővárosi Tanács engedélyével vásárolhat az, akinek nincsen legalább öt éves folyamatos Budapesten való bejelentett állandó lakcíme. A főváros fejlődésének további korlátozásaként az 1960-as Általános Rendezési Terv (ÁRT) által előírt agglomerációs alvóvárosok kiépítését az 1970-es ÁRT már elvetette és ugyanitt nem kívánatosnak minősítette a további ipartelepítést (Kocsis, 2009, pp. 153-156).

A feszültségek csökkentésének útja részint a fogyasztás valamelyest emelése mellett a súlyos válságban lévő lakáshelyzet javítása volt – bár fontos megjegyezni, hogy az országos gazdaságpolitika prioritásai, azaz a ipar, és ezen belül a nehézipar fejlesztésének elsődlegessége és a nem termelő beruházásoknak másodlagos kezelése az egész korszakot jellemezte.

A fokozott ütemű eleinte állami kivitelezésben, telepszerű formában tervezték elsősorban elérni, de a források hiánya miatt és a helyzet gyors kezelésének érdekében a magánerős és magánkivitelezést is először engedték, majd később óvatosan támogatták is. A lakásépítések nagy felívelő korszaka volt az időszak, különösen az 1965-75 közötti időszak, amikor is beértek az első 15 éves lakásépítési terv (1961-1975) szándékai – bár fontos hozzátenni, hogy ehhez az állami kezdeményezésű lakásépítés mellett nagyszámú magánerős építkezés is kellett. Különösen az Új Gazdasági Mechanizmust követően, 1969-től jutottak jelentős források lakásépítésre. Azonban a „visszafogás” mértékét mutatja, hogy a hetvenes évek elején Budapesten arányaiban jóval kevesebb lakás épült, mint az öt vidéki nagyváros nagy részében.

 

11. Ábra: Befejezett lakások száma ezer főre, db, 1972-1975 között a nagyvárosokban. Forrás: (Kocsis, 2012, p. 176)

Az építkezések célja a minél nagyobb új lakásszám növelés volt, így forrásokat elenyésző mértékben fordítottak a meglévő lakásállomány fenntartására, karbantartására. Nagyobb mérvű átalakításra gyakorlatilag csak a korszerűtlennek ítélt külső kerületközpontok „szanálásával” került sor a józsefvárosi lakótelep építése mellett. A korábbi építési előírások szigorúsága miatt a belvárosi lakásállományon ebben a korszakban még kevéssé látszottak a leromlás jelei, bár az alacsony komfortfokozat miatt (például fürdőszoba, WC hiánya) miatt a tehetősebbek igyekeztek elköltözni, eleinte lakótelepekre, majd társasházakba (Kocsis, 2012, pp. 184-196).

A főváros súlyának csökkentése további eszközként a vidékiek számára vonzerőt jelentő ipar fejlesztésének leállítását, a fővárosi ipar részben vidékre települését írták elő (Kocsis, 2009, pp. 120-123), bár ezt a vállalatok, sokszor sikerrel, szabotálni igyekeztek (Kondor, 2009). Részben a vidéki iparfejlesztések eredményeképpen, részben a fővárosi gazdaság lassú, magától bekövetkező szerkezetváltása következtében egyrészt a fővárosi ipar súlya jelentősen csökkent az ország egészét tekintve, másrészt a hatvanas évek végétől kezdve az iparban foglalkoztatottak aránya csökkenni kezdett a fővárosban. A fővárosiak egyre nagyobb arányban kerestek munkát a magasabb képzettséget igénylő ágazatokban, a szolgáltatásokban; a növekvő munkáshiányt a hetvenes évektől vidékiek ideiglenes, heti vagy havi ingázással megvalósított fokozott mértékű foglalkoztatásával igyekeztek enyhíteni (Kondor, 2009, pp. 71-73). 1970-re a szellemi foglalkozásúak váltak a legnagyobb csoporttá: 1949 és 1970 között a diplomások száma háromszorosára növekedett (Valluch, 2009, p. 172).

 

Az infrastruktúra terén jelentős fejlesztések indultak be, különösen 1963-tól. Erzsébet híd vontatottan zajló beruházását felgyorsítva 1964-ben átadták a forgalomnak. Az 1950-ben elkezdett és számtalan leállást, áttervezést megélt M2 metróvonal fejlesztése is valamelyest begyorsult, és 1970-ben a keleti, majd 1972-ben a nyugati részét is átadták a forgalomnak. Az M3 tervezése és építésének megkezdése is a hatvanas évek második felére datálódik; ennek első szakaszát 1976-ban adták át. A különböző tömegközlekedési módokat összefogó egységes BKV 1968-ban alakult meg. A modernizáció jegyében korszerűtlennek ítélt formáktól igyekeztek megszabadulni, ennek jegyében csökkentették a trolibuszok és a villamosok hálózatát. A közutak fejlesztése vontatottan haladt és az útállomány jelentős része, még a főbb közlekedési utak egy része is (például a Szentendrei út) nem volt pormentesítve a korszak elején. A közúthálózat fejlesztése 1971-től gyorsult föl, némiképpen háttérbe szorítva már ekkor is a tömegközlekedést. Ennek jegyében például 1972-ben megszüntették a Rákóczi úton közlekedő villamost (Pál, 2009). A gépjárműforgalom és tulajdonlás sokszorosára növekedett, megjelentek a közlekedési dugók és a parkolás is jelentős gondkét jelentkezett az 1970-es évekre. Az utak és terek egyre inkább zsúfolt közúti közlekedési csatornákká váltak és elvesztették korábbi találkozási hely, séta és tartózkodási funkcióikat.

 

Az enyhülés jegyében az életmód is átalakult. A korábban jellemző áruhiány csökkent – elsősorban Budapesten és a nagyobb városokban – a jövedelmek és a lakossági fogyasztási szint is növekedett. A háztartások gépesítése, a televízió elterjedése, a motorizáció átalakította a mindennapokat és a szabadidő eltöltését. Az időszakban megjelentek a differenciálódó fogyasztás terei is, a különböző divatosabb, drágább ruhákat forgalmazó áruházak, mint a Luxus modellház, az Elegant; míg a közepes pénztárcájúaknak és a vidékről a városba vásárolni jövőknek a Rákóczi út kínálata volt vonzó. Az enyhülés jegyében 1968-ban elkezdték a városban árulni a Coca-Colát (Valluch, 2009). Az ifjúsági szubkultúrák, eleinte a beat- majd a pop és rockzene elterjedése új, a korábbitól eltérő és a nyugatihoz hasonló életmódmintákat hoztak be. Az eleinte tiltott, majd erős kontroll alatt tűrt vagy támogatott ifjúsági könnyűzene hamar kiépítette maga infrastruktúráját a Budai Ifjúsági Parktól a különböző klubokig és művelődési házakig.

A rövid felívelő korszakot az olajválságok begyűrűzése, az Új Gazdasági Mechanizmus szovjet nyomásra történő 1972-es leállítása, a tervutasításos gazdaság modernizálhatatlansága, a külső gazdasági kihívások akasztották meg az 1970-es évek közepére. Stagnálás az egész hetvenes évekre kitartott, bár erősebb korlátozó intézkedéseket inkább csak gazdasági vonalon hoztak, amelyeket a lakosság az évtized végére kezdett megérezni.

A fejlesztési folyamatok lelassultak, leálltak, az életszínvonal romlani kezdett és egy hosszan tartó mély válságokkal tarkított időszak vette kezdetét.

A 2010-es évek

A rendszerváltás hatalmas gazdasági visszaesést és társadalmi válságot okozott Magyarországon, amit Budapest is megérzett. Egy település sikerességének egyik legjobb egyszerű mutatója, a népességszáma alakulása is híven jelzi ezt: mind a város, mind a teljes agglomeráció jelentős népességet veszített, különösen a belső területek. A fordulat jelei az ezredfordulóra tehetők, amikor a népességszám a fővárosban stabilizálódott és a teljes agglomerációját tekintve enyhe növekedésnek indult. A népesség növekedés a 2006-tól jelentkező, 2008-ban teljesen beütő válságból való kilábalás után fordulópontot vett, és különösen a teljes agglomeráció népessége kezdett nagy sebességgel növekedni.

 

12. Ábra: Budapesti agglomeráció népességének változása, 1870-2016. Forrás: KSH

Az átalakulás mögött számos folyamat húzódik meg, amelyek részletesebb kifejtése szétfeszítené ezen írás kereteit. A város magjában jelentős dzsentrifikációs folyamatok indultak meg, amelyek a fiatalabb, tehetősebb rétegek visszavonzásával újjáélesztették a belső területek szolgáltatási hálózatát és hozzájárultak az épületállomány korszerűsödéséhez – bár közben az árak felhajtásával sokak számára megfizethetetlenné tették a divatosabb környékeket.

A korábban erősen monocentrikus gazdasági felépítés az agglomeráció tekintetében a kétezres évek elejére először kereskedelmi—logisztikai, majd egyéb gazdasági szektorok tekintetében is policentrikussá és a korábbihoz képest jóval kiterjedtebbé vált, túlnyúlva a hagyományos módon definiált agglomeráción, immár egy úgy egy 140-180 kilométer átmérőjű metropolisz övezetté alakult. Budapest gazdasági teljesítménye az utóbbi években erősen növekszik.

Mindemellett jelentős problémák tapasztalhatók a pozitív fejlemények mellett. A belső területek felértékelődés, más befektetési lehetőségek alacsony hozama, párosulva az ingatlanépítési tevékenységek sajátosságaival, jelentős mérvű áremelkedéshez vezetett a fővárosban, mind az albérlet–, mind a lakáspiacon. Budapest belső beépített területeinek úgy harmada barnamezős terület, amely jelentékeny városfejlesztési potenciállal bír, de jelenleg a rossz megközelíthetőség és környezeti állapotok miatt csak pár területen (Váci út és Budafoki út mente például) tudnak integrálódni a városszövetbe. Hosszabb távú jelentősebb gazdasági növekedés és életszínvonal emelkedés esetén a jelenleg stabil helyzetű lakótelepek és egyéb, korszerűtlen és nehezen modernizálható, zömmel a város külső részein található telepek helyezte válhat kétségessé nyugati példák alapján.

Az elővárosi övezet kapcsolata a várossal, elsősorban tömegközlekedéssel, de közúthálózatot tekintve is, meglehetősen gyenge és esetleges: számos település nehezen elérhető annak dacára, hogy nem fekszik távol a várostól. Még rosszabb a városhatáron belüli és kívüli elővárosi központok közötti kapcsolatok, amin az M0-ás körgyűrű részlegesen segített, de számos kapcsolat hiányzik, főképpen tömegközlekedéssel – például vasúton, akár harántirányú, akár központon átmenő formában.

Gazdasági szempontból a főváros kiemelkedő teljesítménye nagyon korlátozottan sugárzik át a közeli területekre is, de közvetlenül mellette található az ország egyik legkevésbé fejlett megyéje, Nógrád. A város kapuszerepét tehát mérsékelt sikerrel tudja betölteni. Potenciális vonzáskörzetének észak-nyugati része, lévén egy másik országban fekszik, jelenleg kívül esik, de Bécs példája mutatja, hogy kellő szándék esetén az országhatárok az Európai Unióban átjárhatóak.

A másik legfontosabb hátránya a fővárosnak, hogy a globalizáció elég egyoldalúan hatott rá. Turisták körében kiemelkedően népszerű, Európa egyik fő desztinációja. A felsőoktatás kiterjedése és az életstílus átalakulása miatt belvárosa népszerűvé vált. Azonban nagyon hiányzik a további fejlődés belső gazdasági alapja az erősödő KKV szektor mellett. Mind a fönt bemutatott korábbi sikeres időszakok, mind nemzetközi példák mutatják, a jelentős gazdasági döntéshozatali központok megléte és működése, elsősorban a hazai tulajdonú vagy székhelyű vállalatoké, döntő szerepet játszik egy város és egy időszak hosszú távú és megalapozott sikerességében. Manapság csupán néhány vállalat éri el ezt a szintet és tevékenységük még nem elégséges jelenleg tartósabb magasabb fordulatú teljesítmény eléréséhez.

Idézett forrásmunkák

Lackó, M., 1998. A két világháború között: Demográfiai változások: népességszám, vándormozgalom, vallási megoszlás. Budapesti Negyed.

Nagy, M., 2010. Budapest "nemzetközi város" gazdasága a 19-20. század fordulóján. In: G. Barta, K. Keresztély & A. Sipos, szerk. A "világváros" Budapest két századfordulón. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 61-86.

Sipos, A., 2010. "Világváros" Nyugat és Kelet határán? Várospolitikai törekvések Budapest nemzetközi vonzerejének erősítésére, 1870-1918. In: G. Barta, K. Keresztély & A. Sipos, szerk. A "világváros" Budapest két századfordulón. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 309-330.

Novotnyné Pletscher, H., 1998. Budapest városfejlődése az egyesüléstől napjainkig. Statisztikai Szemle, pp. 755-776.

Székesfőváros, B., 1926. Budapest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1921-24. Budapest: ismeretlen szerző

Bácskai, V., Gyáni, G. & Kubinyi, A., 2000. Budapest története a kezdetektől 1945-ig. Budapest: Budapest Főváros Levéltára.

Frisnyák, Z., 2010. Budapest Európa közlekedési és kommunikációs térszerkezetében a 19. század végén. In: A "Világváros" Budapest két századfordulón. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 169-207.

Fényes, E., 1847. Magyarország leírása, II. rész: Magyarország részletesen. Pest: Beimel.

Illényi, D., 1974. Gondolatok Pest-Buda szerepéről a magyar gazdasági életben a reformkor idején. Acta Academiae Paedagogicae Agriensis, 21. kötet, pp. 325-332.

  1. Klement, J., 2012. Hazai vállalkozók a hőskorban. A budapesti gőzmalomipar vállalkozói a 19. század második felében. Budapest: ELTE.

Katus, L., 2010. Budapest népessége, népesedése és társadalma a 19-20. század fordulóján. In: G. Barta, K. Keresztély & A. Sipos, szerk. A világváros Budapest a két századfordulón. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 247-287.

Királyi Kamara, 1836. 1836. évi XXV. törvénycikk. [Online]
Available at: https://net.jogtar.hu/ezer-ev-torveny?docid=83600025.TV&searchUrl=/ezer-ev-torvenyei%3Fpagenum%3D27
[Hozzáférés dátuma: 28 12 2019].

Kondor, A. C., 2009. Iparpolitika és iparfejlesztés Budapesten az 1960-as években. In: I. Feitl, szerk. Budapest az 1960-as években. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 65-80.

Kocsis, J. B., 2009. Városfejlődés és városfejlesztés Budapesten 1930-1985. Budapest: Gondolat.

Kocsis, J. B., 2012. Lakáspolitika Budapesten 1960-1975 között. A szocialista lakáspolitika "aranykora". Múltunk, I. kötet, pp. 160-206.

Preisich, G., 1998. Budapest városépítésének története. Budapest: Műszaki Könyvkiadó.

Preisich, G., 2004. Budapest városépítésének története Buda visszavételétől a II. világháború végéig. Budapest: Terc.

Pál, I., 2009. A budapesti közlekedés fejlesztése a politika napirendjén, 1959-1972. In: I. Feitl, szerk. Budapest az 1960-as években. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 109-129.

Valluch, T., 2009. Hétköznapok a hatvanas évek Budapestjén. In: Budapest az 1960-as években. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 170-188.

Bácskai, V., Gyáni, G. & Kubinyi, A., 2000. Budapest története a kezdetektől 1945-ig. Budapest: Budapest Főváros Levéltára.

Frisnyák, Z., 2010. Budapest Európa közlekedési és kommunikációs térszerkezeté-ben a 19. század végén. In: A "Világváros" Budapest két századfordulón. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 169-207.

Fényes, E., 1847. Magyarország leírása, II. rész: Magyarország részletesen. Pest: Be-imel.

Illényi, D., 1974. Gondolatok Pest-Buda szerepéről a magyar gazdasági életben a reformkor idején. Acta Academiae Paedagogicae Agriensis, 21. kötet, pp. 325-332.

Katus, L., 2010. Budapest népessége, népesedése és társadalma a 19-20. század for-dulóján. In: G. Barta, K. Keresztély & A. Sipos, szerk. A világváros Budapest a két századfordulón. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 247-287.

Királyi Kamara, 1836. 1836. évi XXV. törvénycikk. [Online] Available at: https://net.jogtar.hu/ezer-ev-torveny?docid=83600025.TV&searchUrl=/ezer-ev-torvenyei%3Fpagenum%3D27 [Hozzáférés dátuma: 28 12 2019].

Klement, J., 2012. Hazai vállalkozók a hőskorban. A budapesti gőzmalomipar vállalkozói a 19. század második felében. Budapest: ELTE.

Kocsis, J. B., 2009. Városfejlődés és városfejlesztés Budapesten 1930-1985. Budapest: Gondolat.

Kocsis, J. B., 2012. Lakáspolitika Budapesten 1960-1975 között. A szocialista lakáspo-litika "aranykora". Múltunk, I. kötet, pp. 160-206.

Kondor, A. C., 2009. Iparpolitika és iparfejlesztés Budapesten az 1960-as években. In: I. Feitl, szerk. Budapest az 1960-as években. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 65-80.

Lackó, M., 1998. A két világháború között: Demográfiai változások: népességszám, vándormozgalom, vallási megoszlás. Budapesti Negyed.

Nagy, M., 2010. Budapest "nemzetközi város" gazdasága a 19-20. század fordulóján. In: G. Barta, K. Keresztély & A. Sipos, szerk. A "világváros" Budapest két századfor-dulón. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 61-86.

Novotnyné Pletscher, H., 1998. Budapest városfejlődése az egyesüléstől napjainkig. Statisztikai Szemle, pp. 755-776.

Preisich, G., 1998. Budapest városépítésének története. Budapest: Műszaki Könyvki-adó.

Preisich, G., 2004. Budapest városépítésének története Buda visszavételétől a II. vi-lágháború végéig. Budapest: Terc.

Pál, I., 2009. A budapesti közlekedés fejlesztése a politika napirendjén, 1959-1972. In: I. Feitl, szerk. Budapest az 1960-as években. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 109-129.

Sipos, A., 2010. "Világváros" Nyugat és Kelet határán? Várospolitikai törekvések Budapest nemzetközi vonzerejének erősítésére, 1870-1918. In: G. Barta, K. Keresztély & A. Sipos, szerk. A "világváros" Budapest két századfordulón. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 309-330.

Székesfőváros, B., 1926. Budapest Székesfőváros Statisztikai Évkönyve, 1921-24. Bu-dapest: ismeretlen szerző

Valluch, T., 2009. Hétköznapok a hatvanas évek Budapestjén. In: Budapest az 1960-as években. Budapest: Napvilág Kiadó, pp. 170-188.