< 2021.02 >
H K Sz Cs P Sz V
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28

Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia - A budapesti közlekedés nagy reformja



Talán nem túlzás azt állítani, hogy Budapest és agglomerációja egy közlekedési csapda” – kezdte előadását Fürjes Balázs, Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár a Portfolio 2020 február 4-i konferenciáján, melyen a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát mutatta be Vitézy Dáviddal a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójával, valamint Dr. Homolya Róberttel, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójával.




 

 

 

Budapest hatalmas közlekedési kihívással néz szembe, melynek egyik oka a fővárosi várostérség népességének rohamos növekedése, valamint az ezzel együtt járó autóforgalom-növekedés, mely az elmúlt 10 évben 36%-kal növekedett meg. Az autóval érkezők az utazás jelentős részét dugóban töltik, naponta átlagosan 37 percet, mely éves szinten összesen egy hetet jelent, ami 300 milliárd forint gazdasági kárt okoz a társadalomnak évente. A növekedés üteme látszólag nem csökken, az előrejelzések szerint Budapest szűkebb értelemben vett metropoliszának népessége 2040-re 200 ezer fővel növekedhet meg; fenntarthatatlan lenne, ha ez a 200 ezer ember mind autóval ingázna Budapestre.

A társadalmi problémák mellett természetesen nem elhanyagolható a környezeti károsodás sem, melyet ez a hatalmas autóforgalom okoz. A közlekedés nem csak az üvegházhatású gázok, hanem a levegőminőséget közvetlenül befolyásoló levegőszennyező anyagok kibocsátására is jelentős hatást gyakorol, mint például a szén-monoxid, kén-dioxid, vagy épp az ózon. Ez számtalan betegség okozója: nyálkahártya károsodás, különböző tüdőbetegségek, valamint allergiák léphetnek fel – melynek ugyancsak van gazdasági vonatkozása, mindez évi több száz milliárd forintos egészségügyi költséggel jár.

 A Budapest-irányú vasúti hálózat jó része a 19. század második felében, a 20. század elején épült ki, mely egy igen hálás örökség, sok európai város örülne, ha ily módon lenne behálózva elővárosi térsége; ez egy óriási érték, ez a vasúthálózat a város rejtett aranytartaléka. Hozzá kell tenni, hogy hazánk 37 legnagyobb utasforgalmú állomásából 27 a központi régióban található; érdekes adat, hogy Érd alsó utasforgalma kétszeresen meghaladja a pécsi vasútállomásét.

Forrás: http://budapestvasut2040.hu/

Habár az elővárosi vonalakon elterjedt FLIRT-vonatok kifejezetten nagy mértékben járultak hozzá a kényelemhez, az utasok komfortérzetéhez, a teljes pályarendszer 53%-a szorul azonnali felújításra, csak úgy, mint például a Nyugati pályaudvar számos biztonsági berendezése.  

A korszerűtlen vasúti hálózat mellett jelentős probléma a kapacitáshiány is, mely nem csak azt jelenti, hogy nem tudunk elegendő vonatot üzemeltetni, hanem azt is, hogy a MÁV megpróbálja a jelenlegi körülmények között a lehető legtöbb vonatot üzemben, közlekedésben tartani. Ennek következtében a vonatok átlagosan 10 000 órát késnek évente a budapesti elővárosi hálózaton. A jelentős időtartamú késéseket jellemzően a biztosítóberendezések meghibásodása, felsővezeték zavarok, valamint a zavarhelyzetek operatív kezelésének hiánya idézi elő; a gyakori, kiszámíthatatlan késések miatt a tervezett utazási idő gyakran a kétszeresére nyúlik.

Forrás: http://budapestvasut2040.hu/

A kapacitáshiány nagy arányban jelentkezik a fejpályaudvarokon is. Ezen pályaudvarok (Nyugati, Déli, valamint Keleti) valaha a főváros külső területeire épültek, azonban Budapest már körbenőtte őket, így már a mai belvároshoz közeli értékes területeken foglalnak el hatalmas helyet. Mindazonáltal hatalmas területük nagyrésze nem kerül kihasználásra, ugyanis ezeket korábban olyan funkciók, szolgáltatások követelték meg, melyekre ma már nincs igény; vegyük csak például azon területeket, melyek a gőzmozdonyokhoz működtetéséhez szükséges szén tárolására szolgáltak. További probléma a fejpályaudvarokkal kapcsolatban, hogy a vonatok nem tudnak rajtuk áthaladni a városon keresztül, így sokszor ezen pályaudvarok vágányain takarítják, pihentetik a szerelvényeket, melyet ugyancsak kívánatos lenne más, kevésbé forgalmas pályaudvarokon, valamint állomásokon megtenni.

Látható, hogy a fejlesztésekre égető szükség van, valamint abban is biztosak lehetünk, hogy stratégia megvalósulásával együtt járó kapacitásbővülésre igény is mutatkozik, hiszen a korszerűsítéseknek és az új járművek beszerzésének köszönhetően az Esztergomi és Székesfehérvári elővárosi vasútvonalakon jelentősen nőtt az utasforgalom. Mindez bizonyítja, hogy amennyiben megtörténik a kapacitásbővítés és fejlesztés, ha a vasút képes elérhető, kényelmes, valamint minőségi alternatívát nyújtani az utasszám – ahogy az esztergomi vonal példája is mutatja – akár meg is duplázódhat.

Forrás: http://budapestvasut2040.hu/

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia tehát ezen problémákra kíván megoldást nyújtani, melynek három legfőbb célja, hogy

-          Óránként legalább 4 vonat induljon Budapestre,

-          amelyekkel legalább 3 metróvonal közvetlenül elérhető,

-          és mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel lehessen igénybe venni.

Ezen stratégia két sarokköve a Déli Körvasút bővítése, valamint egy új, Déli és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kiépítése, melyek egyaránt az átmenő vasúti rendszer kiépítését szolgálják.

A fejpályaudvari rendszer bővítése nyilvánvalóan hozzájárul a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia céljainak eléréséhez, azonban önmagában nem elég a sikerhez, hiszen átmenő pályaudvari rendszer nélkül a fejpályaudvarokra beérkező szerelvény irányváltásra kényszerül, az érkező és induló vonatok keresztezik egymást. A bővítéssel továbbra sem javulnának a hálózati kapcsolatok, az átszállási kényszerek megmaradnának, valamint az új, Dunát keresztező kapcsolatok sem jönnének létre. Az átmenő pályaudvari rendszer kialakításával az immár átmenő pályaudvarokra beérkező vonatok perceken belül tovább haladnának, a közlekedés folyamatos lenne, Budapest ezáltal nem végállomás szerepet töltene be, az álló vonatok pedig nem csökkentenék a rendelkezésre álló területet.

Az átmenő vasúti rendszer megvalósításával bővítendő Déli Körvasút egy új vasúti tengellyel bővíti a közlekedési kínálatot, irányonként 10-15 perces járatsűrűséggel. A fejlesztéssel új átszálláskapcsolatok jönnek létre Dél-Buda, Érd, Székesfehérvár, illetve Kelet-Pest, Monor, Üllő és a repülőtér felől, valamint közvetlen, átmérős elővárosi vonalok is kiépítésre kerülnek a Dunát keresztezve. A Déli Körvasút fejlesztése a jelenlegi forgalom növekedését elégíti ki, ahhoz teremt elegendő kapacitást.

Forrás: http://budapestvasut2040.hu/

Az átmenő vasúti rendszer kiépítéséhez azonban nem elég pusztán a Déli Körvasút bővítése, ez a vonal önmagában még a fejlesztés megvalósulása után sem tudja majd kielégíteni a nemzetközi transzeurópai, valamint belföldi személy-, valamint tehervonatok kapacitásigényét. Egy új, Dunát keresztező kapcsolat új szerepbe helyezi a vasútat a fővárosban. A Déli és a Nyugati pályaudvar között megvalósuló vasúti alagút a mainál sokkal nagyobb rugalmasságot adhat a viszonylatszervezésben és a vasúti forgalom üzemeltetésében. Az alagút többek között új összeköttetéseket létesít, jobban feltárja a belvárost, nagyban megnövelné a vasút szerepét a Budapesten belüli közlekedésben, valamint több új átszállásmentes kapcsolatot hozna létre. A felvázolt átmenő rendszer helytakarékos, lehetővé tenné több belvárosi terület felszabadítását, valamint ez a rendszer vonná ki a legtöbb utast az egyéni közlekedésből.

Forrás: http://budapestvasut2040.hu/

A körülbelül 4.5 kilométer hosszú alagútban 2 vágányú villamosított vasútvonal kapna helyet, mely csak a személyforgalmat szolgálná ki. Az alagút maximális kapacitása 24 vonat/óra lenne egy irányba, vagyis 2,5 percenként követhetnék egymást a vonatok.

Látható, hogy a Déli Körvasút, valamint az Alagút nem csak a személyvonat-közlekedés hanem a tehervonat-közlekedés növekvő igényeit is kielégítené, a megvalósuló fejlesztések által a tehervonatok áthaladási ideje is 70 perccel csökkenne, mely jelentősen mérsékelné a jelenlegi, ebből adódó zajszennyezést.

Forrás: http://budapestvasut2040.hu/

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia egy százéves adósságot törlesztene, mely nem csak az agglomerációból a városba érkezők ingázását könnyítené meg, hiszen Budapesten belül is megnövelné a vasút szerepét számtalan új alternatívát kínálva a lakosságnak. A fejlesztéssel összesen másfél-kétszeres vasúti utasszám növekedéssel számíthatunk, 115 000 utas váltana személygépkocsiról autóra. A csökkenő autóforgalom segítene elérni az ország, valamint az Európai Unió klímacéljait, valamint a légszennyezés okozta megbetegedéseket is jelentősen csökkentené, mindezzel hozzájárulva egy élhető, egészséges, 21. századi Budapesthez.

A stratégia még nem került elfogadásra; a Budapest Fejlesztési Központ, valamint a MÁV 2021 március 6-ig várja azok véleményét, akik a www.budapestvasut2040.hu honlapon elérhető kérdőív kitöltésével hozzájárulnának a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia elkészüléséhez. Mondja el véleményét, töltse ki a kérdőívet!

Az online esemény visszanézhető: 


 Tóth Bálint