2019.11
H K Sz Cs P Sz V
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
2019.11.26. 09:00

Városépítészeti séták Veszprém megyében

A MUT Veszprém megyei területi csoportja folytatja Városépítészeti séták Veszprém megyében című rendezvénysorozatát. Következő rendezvényünket 2019. november 26-án, kedden tartjuk, Alsóőrs településen. A délelőtti előadásokra 9 órai kezdettel a Művelődési Házában kerül sor.
Részletek »

MUT Budapesti és Pest megyei Területi Csoport beszámoló


Tájékoztató

a MUT Budapesti és Pest megyei Területi Csoport

2019. július 3-i rendezvényéről

 A MUT BPTCS – hosszabb kihagyás után – közlekedési témával újította fel tevékenységét. Molnár Lászlót hívtuk meg előadónak, aki átfogó ismertetést tartott „Napjaink közlekedési és városszerkezeti kihívásai Budapesten” címmel. Az előadás igen lényegi és széles látókörű volt, ezért az alábbiakban közöljük a fontosabb megállapításokat. 








A mobilitás korát éljük, és nem csak közlekedési szempontból. Míg hosszú évszázadokon át a közlekedés mennyisége és minősége határozta meg a napi együttműködési teret, addig napjainkban az infokommunikáció által kiterjesztett tér követésének kényszere határozza meg a közlekedés mennyiségét és minőségét.

Már a 2001-es közlekedésfejlesztési tervben számításba vették a növekvő mobilitási késztetés ellenszereként a forgalomcsillapítás lehetséges stratégiai eszközeit. Ezek: a forgalom mellőzése, áthelyezése, illetve eszközváltása.

-         A mellőzés az indokolt mobilitási igények csökkentését jelenti, amelyhez a városfejlesztés eszközeit kell használni (kompaktság, kis távolságok városa, közlekedés vezérelte városfejlesztés); sajnos Budapesten ma inkább az ellentétes tendencia érvényesül, ezért nőtt az autóhasználat aránya.

-         Az áthelyezés a belváros orientált közúthálózat megváltoztatását, a nem belváros irányultságú autósforgalom környezetérzékeny és belsővárosi területekről való kivonását jelenti, mentesítő, harántoló utak és új Duna hidak építésével.

-         Az eszközváltás célja, a belsővárosba érkező utazások esetén az autóval érkezők arányának lényeges csökkentése, a közösségi közlekedés fejlesztésével, az intermodalitás eszközrendszere, és a P+R hálózat fejlesztésével.

Az átmenő forgalmat ki kell vonni a központból külső utak és hidak építésével, valamint a dugódíj bevezetésével. Az V. kerület forgalmának 75%-a átmenő forgalom. Bécs belvárosában például nincs ilyen, ott ezt már megoldották, miközben a célforgalom behajthat a gyalogos zónákig.

Egy-két operatív feladat:

A budai rakpart a világörökség része, az átmenő forgalmat onnan ki kell vonni. A Margit körút nem terhelhető tovább, a mellékutcák különösen nem. Eszközváltó pontok kellenek, hogy be tudjanak jönni a Belvárosba. Ma a rakpartokat használják erre, ami abszurd. A jelenleg nem védett, de védendő Nagykörútig terjedő terület a Hungária körútig terjedjen ki.

A Galvani híd preferálásával a Munkás körút (körvasútmenti körút) megbicsaklik. Egy lakókörnyezetben haladó útra (Andor utca) itt két hidat kötnénk rá, holott fordítva kellene. A város közlekedési szerkezete a száz évvel ezelőttihez képest sokat nem változott: sugaras-körgyűrűs.

A metróvégállomások áthelyezésével, az eszközváltó pontok külső zónába való kihúzásával budai tereink: a Móricz Zsigmond körtér és a Széll Kálmán tér élhető városi tér lehetne. Ez az előbbi esetén részben megtörtént, az utóbbi esetén inkább a terhek nőttek.

Az M0 nyugati szakaszára szükség van, de nem autópályaként, hanem kisebb kapacitású útként, mert fő feladata a budai hálózat mentesítése az észak déli forgalom alól, nem pedig a tranzitforgalom vezetése, sőt ez utóbbit akadályozni kell. Ennek eszköze, hogy az M2 autópálya helyett, valamint a tervezett M10 autópálya helyett, a már létjogosultságot szerzett R11 (M100) út vezesse el Budapest mellett az észak-déli tranzitforgalmat. Nyomvonala a Zsámbéki medence nyugati oldalán halad és meg kell hosszabbítani északra, Szlovákiába egy új Duna híddal, valamint délre, összekapcsolva az M6 autópályával. Amit újabban az M0 nyugati szektorába terveznek, annak drámai hatása lenne. Az M2 és az M10 pedig a fővárosra öntené forgalmát.

Ezer kilométer autópálya épült meg az utóbbi 20 év alatt, de totál Budapest-centrikusan, ezt az M0 más szektorainak védelme érdekében is oldani kell. (Például az M8 megépítésével, a Dunaújvárosi hídon át.)

A fővárosba vezető 11 vonal alkotta vasúthálózatnak óriási adottságai vannak. Több mint egy évtizede elkészült a szakmai konszenzust eredményező S-bahn koncepció, amely a Körvasutak felhasználásával komplex város-elővárosi funkciókkal látta el a vasutat. Azonban, eddig alig valósult meg belőle valami, holott a városba érkező autóforgalom csökkentésének egyik fő eszköze lehetne. Nagy vétek lenne a Déli pályaudvart megszüntetni, hiszen e pályaudvar az egyetlen budai fejpályaudvar. Az S-bahn koncepció része viszont a Déli és Nyugati pályaudvarok közötti vasúti alagút, ezzel zárulna a vasúti gyűrű.

Ma már sok irányból jobb tömegközlekedést használni, mint autót, a motorizáció mégis folyamatosan növekszik. Ausztriában 550 autó jut ezer lakosra, Csehországban 502, nálunk jelenleg 338, és folyamatosan növekszik. Az egy gépkocsira jutó útfelület Budapesten 1960-ban 165 m2 volt, ez 2005-re az útépítések dacára 25 m2-re csökkent, az útfelületek 30%-át pedig a parkoló autók foglalják el. A parkolás ma talán az egyik legnagyobb gond, radikális beavatkozásra lenne szükség az utcai parkolás csökkentésére. Az álló autók helyét humanizálni kell, átadni a gyalogosok, a kerékpárosok, a zöldfelületek javára. Ezzel nagyot változna a főváros közterületi arculata.

Hatalmas üzletág az autóipar, miközben a klímaváltozás már drámaivá válik. A jövőt féltők új modellt sürgetnek, ami nem növekedés-kényszeres, és nem fogyasztás-orientált. Itt kéne kezdeni, a gyökereknél megragadva a problémát.

Az üvegház-gázok kibocsátásának 15%-áért felelős a közlekedés. A közlekedési szektoron belül a személygépkocsik a kibocsátás 50%-ért felelnek. A növekedés az egyéb alágazatok esetén drámai. Tíz év alatt 80%-al nőtt a légiforgalom üvegház hatású gázainak kibocsátása. Egy nagy tengerjáró turistahajó egységnyi idő alatti CO2 kibocsátása 80 ezer gépkocsiéval egyenlő! Az elektromos autóknál az elektromos áram és a felhasznált anyagok előállításának környezeti hatása a kérdés. Nem csak a klímaváltozás, hanem általában az élettér a kérdés, amit az autók elfoglalnak, akár elektromosak, akár nem.

Budapesten négy metróvonal van 39.6 km hosszban. Bécsben 5 vonal 78 km, Prágában 3 vonal 65 km és mindkét városban metróépítés zajlik. Legfőbb gond, hogy a P+R nálunk nincs megoldva, abszolút elégtelen (összesen 5617 férőhely), a metróvonalak pedig egy kivétellel nem mennek ki az eszközváltási zónákig. Az autók 40%-át ki kell húzni az utcákról.

Intermodális csomópontok: az átszállás helyei legyenek jó minőségű terek, szolgáltatásokkal ellátott „jó városi helyek”, ne pedig csak átszállást biztosító üres áramlási terek. Erre inkább rossz példáink vannak (KÖKI, Etele tér, Keleti pályaudvar, stb). Külföldön vannak jó példák, mint New York Oculus pályaudvara az ikertornyok helyén, vagy például a bécsi főpályaudvar és a Wien Mitte.

A Duna-part a világörökség része, oda nem való a mai forgalom. A Belváros közúti terhelését csökkenteni kell. A Lánchíd döbbenetesem értékes világörökség, és a forgalomtól mentesíteni kellene, de ehhez alternatíva kell! A Rákóczi útra és az Erzsébet hídra vissza lehetne állítani a villamost. A villamosnak más a szerepe, mint a metrónak, a kettő csak ritkán pótolja egymást.

A Duna mentén ugyanakkor markáns fejlesztések zajlanak, amelyek természetszerűen növelik a közlekedési igényt is. Az észak-pesti Duna menti zónában mintegy 20 ezer parkolót generáló ingatlanfejlesztések zajlanak, Dél-Pesten a Rákóczi híd térségében egy új városrész terve bontakozik. A Kopaszi gátra rengeteg új épületet, lakó-és irodaházat terveznek, becslések szerint csak e fejlesztés csúcsidei autós óraforgalma 3000-es nagyságú lesz. Hol fognak ezek az autók közlekedni, ha a rakpartokra nem kívánatosak?

A város szerkezetének és folyamatainak konfliktusa az állandó és változó konfliktusa. Állandó, illetve lassan változó a városszerkezet, míg a folyamatok és a technológiák rendkívül agresszívan és gyorsan változnak. Ez az ellentmondás kellő menedzselés híján, sok konfliktus okozója lehet.  Ide tartozik, hogy város fejlesztését ne a mind sűrűbb akciók és rendezvények alakítsák, hanem a várost úgy kell fejleszteni, hogy képes legyen akciók, rendezvények befogadására is (olimpia, VB, stb.). A rutin munkahelyi utazásokat át kell adni a tömegközlekedésnek, inkább csak az esti programokra menjünk autóval.

Új korszak köszönt be az individuális közlekedés technológiájának átalakulásával.  A technológia nem csodatevő, hanem önmagában csak eszköz, amelyet lehet jól és hibásan is használni.  Az okos város okos embereket és döntéshozókat, illetve a szakmák együttműködését jelenti, tehát nem csak technológiát. Az elektromos autókkal a helyfoglalás marad, sőt növekszik, mert ez általában második autó. Az önjáró autó viszont a dugók számát növeli majd és sok utast vesz el a hagyományos közösségi közlekedéstől.

Digitális humanizmus: vegye vissza az ember az irányítást az algoritmusok és a gépek felett! Figyelmeztető, hogy az internet is a tömegdemokrácia helyett inkább a tömegbutítás eszköze lett. Figyelemeztető, hogy napjaink új és legális drogja, az élményvágy gerjesztése - elképesztő mértékű.  Szintén a népbutítás eszköze is lehet, ma már rendezvények, alternatív eszközök (pl. sörbicikli) formájában a köztereinken is teret nyerve.

Boldogságkutatások szerint, az ország viszonylag rossz helyezésének egyik fő oka a társadalmi lét-érzetben (szolidaritás, kooperativitás…) elért gyenge helyezés.  Együttműködési készségünk gyenge, enélkül pedig nincs modern, hatékony integrált közlekedés! Együttműködési kényszer kell a város és környéke, a város és kerületei között, valamint a szakmák és a szolgáltatók között. Ne projektorientáltan fejlesszük a várost, hanem átfogóan, a kontinuitás figyelembevételével, hálózati szemlélettel! Csak így lehet modern és megújuló, de mégis tradicionális és élhető a szenvedélyesen szeretett városunk, Budapest!

                     ----------------------------------------------------------------------

Az előadás után élénk beszélgetés alakult ki az elhangzottakat kiegészítve, illetve aláhúzva, de a lényeges megállapításokat és a szemléletet a jelenlévők általában elfogadták.

Kolundzsija Gábor


Kapcsolódó dokumentumok:
Az előadás diasora